Après le prototype de l’hiver 1964/65, voici une seconde P2, un spyder 275 alignée par l’usine qui va remporter la Targa Florio en 1965 avec l’équipage Vacarella Bandini, face à un bataillon de Porche 904 et notamment le tout nouveau prototype 904/8 Bergspyder, ainsi qu’a la Ford GT40 spyder, un peu trop lourde pour l’occasion.
Voiture totalement nouvelle par rapport à la «P» des années 63 et 64, elle dispose d’un nouveau châssis à la structure semi-monocoque (issue de l’expérience de la 158 F1) et non plus tubulaire qui outre un gain de poids permet une plus grande rigidité. Les suspensions sont elles aussi nouvelles ainsi que les roues en magnésium qui remplacent les Borani à rayon.
Les moteurs, 3.3l (275) et 4l (330) ont vu leur puissance passer respectivement à 350CV et 410CV, grâce à une distribution à deux ACT par rangée de cylindre et un double allumage.
la P2 va permettre ainsi à Ferrari de remporter le championnat face notamment à Ford ; Porsche et Chaparral, même si au Mans la course folle entre Ford et Ferrari aura vu la totalité des voitures des deux écuries casser, laissant la victoire à la 250LM privée du NART.
Les victoires des P2 à Monza (doublé), à la Targa, et au Nürburgring (doublé) et celles des 250 LM au Mans et à Spa vont sceller la supériorité de Ferrari. 1966 sera une autre histoire.
Copyright à qui de droitLe kit comme celui du prototype est un Renaissance. Au Passage, pour moi Etienne Dhont a signé la plus belle représentation de la P2 au 1/43, qui plus est en proposant la quasi-totalité des versions vues en course.
Il me reste d’ailleurs en réserve un coupé aligné par l’usine au Mans 1965 à monter ultérieurement.
Comme tous les kits de renaissance, c’est un kit en résine, avec de nombreuses pièces en photo-découpe, des roues bien reproduites, et une planche de décalques complète.
Pour une fois, le moulage est relativement propre sans trop de bulles sur la carrosserie,
seul le châssis doit faire l’objet de retouches mineures au mastic.
A noter toutefois, l’extrême finesse de moulage des grilles d’aération au dessus du capot arrière, qui donnent un rendu extra.
Elles devront cependant faire l’objet du plus grand soin dans les opérations d’ébarbage et de ponçage en préparation de la carrosserie, afin de ne pas les abimer.
Opération délicate également : bien positionner la voiture sur ses roues, ce qui est essentiel au réalisme de la maquette.
Comme toujours, j’adopte la technique des tubes laitons fixés sur le châssis ou la carrosserie, et dans lesquels passeront les axes.
Avant de peindre, quelques opérations sont encore à réaliser :
- Coller les barres en photo-découpes qui façonnent l’ouverture de refroidissement du compartiment moteur sur le tableau arrière.
- Poser les photo-découpes qui donnent la forme des ouïes d’aération des freins sur les ailes arrière et mastiquer puis poncer autour.
- Coller le large arceau après avoir prit soin de pré-peindre l’intérieur. Mastiquer le joint avec la carrosserie.
Passage de l’apprêt
L’intérieur assez spartiate terminé. J’ai rajouter une photo-découpe « aspect tôle » sur la cloison inclinée à l’avant.
Les roues constituées d’un tour de jante en acier tourné, d’un disque en résine sous un intérieur de jante en photo-découpe.
De façon à avoir un peu plus de profondeur sur la jante arrière, il faut poncer le disque en résine pour en diminuer l’épaisseur.
Elles rendent bien les Campagnolo en magnésium.
Dernière difficulté la pose de la décalque figurant le n° à l’arrière à cheval sur les grilles d’aération.
J’ai pris l une option mixte, sachant que la décalque ne résisterait pas au arrêtes successives.
- Découpe du quart de la décalque concernée
- Peinture du quart manquant en prenant soin de masquer le reste de la carrosserie. Opération assez délicate par ailleurs.
Après une dernière couche de vernis une fois la pose définitive des décalques, et le montage des différentes pièces préalablement préparées, la voiture est terminée
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